المحتوى
على مر السنين ، لم تفز هوندا اليابانية لصناعة السيارات والدراجات النارية بشهرة لتصنيعها من السيارات فحسب ، بل وأيضًا في ابتكاراتها في تحسين أداء المحرك. من أهم هذه الابتكارات التحكم الإلكتروني في توقيت الصمام المتغير ورفعه ، والمعروف أيضًا باسم VTEC ، والإشعال الذكي المزدوج والمتسلسل ، أو i-DSI. ولكن هل نظام واحد أفضل من الآخر؟
أساسيات عمود الحدبات
تعتمد محركات الاحتراق الداخلي على كمية الهواء والوقود في الأسطوانة لصمامات الاحتراق والعادم إلى مزيج الاحتراق في الأسطوانة. يجب أن تفتح الصمامات وتغلق على فترات زمنية محددة ، كما أن عمود الحدبات يعتني بذلك. عمود الحدبات هو في الأساس عمود معدني طويل مع فصوص جاحظ. في كل مرة تدور فيها عمود الكامات ، تعمل الفصوص على تشغيل آليات أخرى مثل الرافعات أو أذرع الدفع أو أذرع الروك من أجل دفع بعض الصمامات والصمامات الأخرى عن طريق آلية نابض.
مشاكل التوقيت
عادة ما وجد عشاق السيارات ذوي الأداء العالي مشكلة في سياراتهم السريعة: لم يكونوا جيدين في الأداء المنخفض السرعة. هذا بسبب حقيقة أنه يستخدم للعمل بسرعات عالية. على سبيل المثال ، يكون لمحركات السباقات توقيت أطول في صمامات السحب والعادم. يلعب رفع الصمام أيضًا دورًا رئيسيًا: فكلما ارتفع فتح الصمام ، دخل خليط الوقود أكثر في الأسطوانة والمزيد من الاحتراق ، مما ينتج عنه طاقة أكبر. ومع ذلك ، تميل المحركات القياسية إلى انخفاض أرقام رفع الصمامات.
توقيت الصمام المتغير
تم حل هذه المعضلة مع وصول نظام توقيت الصمام المتغير أو VVT. قبل ذلك ، يتوصل المصممون إلى حل وسط في أداء المحركات منخفضة السرعة (تقاس بالثورات في الدقيقة أو بالدقيقة في الدقيقة) وسرعات أعلى للدقيقة في الدقيقة. تعد VVT واحدة من أفضل الطرق لتغيير التوقيت ، مما يوفر قدرًا أكبر من الكفاءة والقوة على مجموعة أكبر من RPMs للمحرك.
VTEC
كانت أنظمة توقيت الصمام المتغير السابقة موجودة ، لكن نظام هوندا VTEC كان خارج العبوة.إنه يعمل عن طريق استخدام عدة كاميرات بأحجام مختلفة في عمود الحدبات ، بالإضافة إلى العديد من أذرع الروك الموجودة بجانب بعضها البعض. بسرعات أقل في الدقيقة ، فقط بعض من أحدث أذرع الروك ، والتي بدورها ترفع الصمامات. يتم تشكيل هذه الكاميرات بطريقة تدخل فيها الكمية المناسبة فقط من خليط وقود الهواء إلى الأسطوانة في وقت واحد لتحسين التسارع. ولكن عندما يصل المحرك إلى عدد معين من RPMs ، فإن وحدة التحكم تقوم بتنشيط ما هو القفل الذي يحبس ذراع الروك. يتيح لك ذلك الاستفادة القصوى من تجربتك ، بما في ذلك تلك التي تتمتع بملفات التعريف العليا. هذا يرفع الصمامات إلى درجة أعلى ، ويحسن الأداء عند مستويات RPM عالية.
ط-DSI
وفي الوقت نفسه ، يهدف نظام i-DSI إلى تقديم نفس النتائج مثل تقنيات VVT ، ولكن باستخدام نهج مختلف. بدلاً من العبث بتصاميم الكامات لتحديد توقيت الصمام ، يتم تشغيل i-DSI مع توقيت شمعات الإشعال التي تشعل خليط وقود الهواء. تستخدم المحركات القياسية شرارة واحدة للنقاط الرئيسية ؛ يستخدم i-DSI اثنين لكل أسطوانة ، مرتبة بنمط مائل.
كيف يعمل i-DSI
حريق الشرارة الأول ، الموجود بجوار صمام السحب ، ينطلق تماماً كما دخل الخليط إلى الاسطوانة. عندما يبدأ المزيج في الاحتراق ، تشتعل سدادة الشرارة الثانية ، مما يوسع الشعلة إلى الاحتراق الكامل. يختلف الوقت بين تسلسل الإشعال حسب المحرك لتوفير الحد الأقصى من الاقتصاد في استهلاك الطاقة وإنتاج الطاقة. على سبيل المثال ، عند سرعات RPM متوسطة المدى ، يكون الفاصل الزمني بين اشتعال سدادة الشرارة الأولى والثاني أكثر وضوحًا ، بينما بسرعات RPM العالية ، يوفر النظام اشتعالًا متزامنًا تقريبًا على كلا الطرفين.
VTEC مقابل i-DSI
يستخدم كلا النظامين نطاق RPM. بينما يرتبط VTEC بالمركبات عالية الأداء ، فإن i-DSI يرتبط أكثر بالسيارات المدمجة منه. تخدم كلتا التقنيتين غاياتهما الخاصة ، وبالتالي يصعب الإعلان عن تقنية واحدة أفضل من التقنية التالية. ومع ذلك ، من حيث التأثير وتأثير التصميم ، يلقي VTEC بظلال أكبر ، مع الكثير من الشركات المصنعة الأخرى ونسختهم الخاصة من ابتكار هوندا ، وإن كان ذلك تحت أسماء مختلفة.
